در قسمت‌های قبل گفته شد به‌طورکلی دو روش تأمین مالی وجود دارد:
الف. تأمین مالی مبتنی بر بدهی
ب. تأمین مالی مبتنی بر سهامداری
و در ادامه با مسیرهای اصلی تأمین مالی، به‌خصوص تأمین مالی پروژه محور و ویژگی‌های آن و سازوکارهای مشارکت عمومی-خصوصی (ppp)، منابع مالی موجود در کشور و تجهیز منابع مالی (پولی) بانک و نحوه تخصیص آن، سازوکارهای تأمین مالی اسلامی و شاخص‌های ارزیابی اقتصادی طرح‌های سرمایه‌گذاری و ریسک و تحلیل حساسیت یک پروژه و الزامات تأمین مالی آشنا شدیم، در این قسمت به تجربه تأمین مالی خط 4 مترو پکن به‌عنوان تجربه خارجی شماره 1 خواهیم پرداخت.
- تجارب تأمین مالی خارجی:
در این قسمت تلاش خواهیم کرد علاوه بر معرفی روش‌ها با ارائه چند تجربه خارجی متفاوت در زمینه تأمین مالی نکات ضعف و قوت آن‌ها را در حد امکان و با توجه به اطلاعات در دسترس بررسی کنیم.
- خط 4 مترو پکن و جذابیت پروژه
پکن به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین شهرهای جهان تا سال 2001 فقط با 54 کیلومتر خط مترو رتبه‌ای پایین‌تر از شهرهایی همانند سئول یا هنگ‌کنگ داشته است.
با توجه به 500 بیلیون یوآن پیش‌بینی‌شده برای توسعه زیرساخت‌های این شهر مابین سال‌های 2002 تا 2008 (شروع المپیک پکن) و درآمد سالانه 75 بیلیون یوآنی شهر، ضرورت استفاده از روش‌های تأمین مالی در این شهر اجتناب‌ناپذیر به نظر می‌رسید.
جذابیت این پروژه آن است که این پروژه اولین پروژه غیردولتی سرمایه‌گذاری در خطوط متروی پکن و اولین تلاش چین در زمینه استفاده از روش‌های مشارکت عمومی – خصوصی در ساخت حمل‌ونقل شهری است.
- مشخصات و مدل قرارداد
خط چهار متروی پکن توسط کمپانی سرمایه‌گذاری خطوط مترو طی یک توافق مشارکت سه‌گانه بین گروه مترو سازی هنگ‌کنگ (خصوصی), گروه کپیتال پکن (خصوصی) و شرکت سرمایه‌گذاری زیرساخت پکن (عمومی) انجام شد. شرکت مترو سازی هنگ‌کنگ و گروه کپیتال پکن هر کدام 49 درصد سهام مشارکتی دارند و شرکت سرمایه‌گذاری زیرساخت دو درصد سهام را در اختیار دارد. مشارکت‌کننده عمومی با مشارکت دودرصدی خود به‌منظور مدیریت ضوابط و مقررات همکاری خصوصی وارد شده است. این مشارکت به‌طورکلی مسئولیت سرمایه‌گذاری 30 درصد پروژه را که بیشتر برای تهیه سیستم‌های داخلی مترو هزینه می‌شود را بر عهده گرفته است. قسمت اول پروژه توسط شهرداری پکن با هزینه کلی 15.3 بیلیون یوآن (حدود 2 میلیارد دلار) از طریق کمپانی سرمایه‌گذاری زیرساخت (حدود 70 درصد) انجام گرفت و طرفین مشارکت سرمایه قسمت دوم پروژه را به‌صورت 30 درصد مشارکت بر عهده گرفتند. همچنین قرض مالی کوتاه‌مدت تضمین‌شده با نرخ بهره سالانه 6.3 توسط بانک تضمین شد و سود پیش‌بینی‌شده پس از سال سوم و بازگشت سرمایه به‌صورت ده‌ساله پیش‌بینی شده است. تمامی موارد مذکور در شکل زیر مشخص است.
- ویژگی‌های پروژه
پروژه تأمین مالی خط چهار متروی پکن پروژه به دو بخش تقسیم شده است. بخش اول مربوط به ساخت مسیر و ایستگاه‌هاست که توسط کمپانی سرمایه‌گذاری خطوط مترو تأمین مالی شده است و بخش دوم شامل ترن‌ها، دستگاه‌های خودپرداز بلیت، سیستم برق، تهویه و... است. همچنین، بخش دوم شامل هزینه‌های نگهداری، تجهیز و به‌روزرسانی مسیر (غیر از تونل‌ها) نیز هست.
این پروژه، در نهایت به شکل قرارداد لیزینگ یا توافق تملک اجاره مابین مترو و شرکت سرمایه‌گذاری تنظیم شده است و در پایان سی سال، مترو سهم مربوط خود از پروژه را به شهرداری پکن واگذار می‌کند.
- ریسک پروژه
متروی پکن از طریق درآمد کرایه‌ها و فعالیت‌های تبلیغاتی درون مترو درآمدزایی می‌کند. کسب درآمد از این راه یکی از الگوهای معمول در مشارکت عمومی – خصوصی است و شهرداری کنترل‌کننده این درآمدها و تنظیم‌کننده آن‌ها بر اساس مسافت طی شده است و با تعیین ضوابط و مقررات خاصی آن‌ها را قانونمند می‌سازد. در این مورد خاص، قرارداد مشارکت عمومی – خصوصی نوعی مکانیزم خاص را برای تعیین یارانه و درآمد بر پایه دو پارامتر قیمت سایه و حمایت سایه برپا کرده است.
قیمت سایه روی واحد قیمت تعیین می‌شود و مترو موظف به پرداخت آن به مسافر به ازای درآمد است بدون در نظر گرفتن تغییرات قیمتی کرایه‌ها. مثلاً در سال 2006 مترو قیمت بلیت را بین سه تا هفت یوآن قرار داده است که با توجه به پیش‌بینی تعداد مسافران قیمت سایه برابر 3.34 یوآن تعیین شد. این قیمت هر سه سال یک‌بار با توجه به نرخ رشد مسافر تغییر می‌کند و در سال 2010 به 4 یوآن رسید. به‌عنوان یک پروژه بازار محور این نوع قراردادها مشخصاً به یک نرخ بازگشت سرمایه منطقی نیازمند است. کمک‌های مالی دولت به بخشی از این بازگشت سرمایه کمک می‌کند و زمانی که حمایت‌های پشتیبانی مالی کمتر از حد پیش‌بینی باشد، دولت بیشتر از حد مورد انتظار مشارکت می‌کند.
- درس‌های پروژه
این اولین بودن نشان می‌دهد که مشارکت عمومی – خصوصی توانایی حضور در ساخت حمل‌ونقل شهری را داراست. در حال حاضر، تعداد زیادی پروژه ساخت متروی شهری در شهرهای بزرگ چین مانند هانگژو، گوانگ ژو، نانگجینگ، تیان جین و ... در حال اجراست و برنامه ساخت در شهرهای دیگر مانند هاربین، شنیانگ، کینگ دائو و ... در جریان است. بر طبق گزارش سازمان ملی پیشرفت و توسعه بیش از 30 شهر در چین در دهه آینده به خطوط مترو نیاز دارند که سرمایه موردنیاز برای ساخت آن‌ها بیشتر از 600 بیلیون یوان تخمین زده می‌شود.
این گزارش حاکی از این است که در مشارکت عمومی – خصوصی حدود 4.6 بیلیون یوان صرفه‌جویی در هزینه‌ها شده است. معادل 600 میلیون در هزینه‌های سرمایه‌گذاری و چهار بیلیون در سیستم‌های نوسازی و جایگزین کردن قطعات صرفه‌جویی شده است. منبع اصلی این صرفه‌جویی در هزینه‌ها بالا بودن کیفیت عملیات توسط کمپانی خصوصی بوده است. علاوه بر این، رضایت مشتری از خدمات در خط 4، 99.4 درصد است که در مقایسه با خطوط دیگر نه درصد بالاتر است.
1- کتاب تأمین مالی پروژه‌ای، فرهاد حاجی‌گل و همکاران
2- فصلنامه حسابدار رسمی، تأمین مالی، آقای بهرام غنی زاده و خانم زینب بارانی
3- مقاله روزنامه دنیای اقتصاد نوشته رضا کیانی
4- پایگاه خبری تحلیلی اقتصاد مقاومتی
5- روش‌های تأمین مالی، دکتر سعید زرندی و مهندس سید سعید اکرم
6- بررسی عوامل موثر در تجهیز منابع بانک‌ها، یوسف دلاور
7- تأمین مالی اسلامی، مزایا و چالش‌ها، پژوهشکده پولی و بانکی
8- ابزار مالی اسلامی کوک، سایت شرکت تأمین سرمایه تمدن
9- مقاله ارزیابی اقتصادی پروژه‌های سرمایه‌گذاری، حسین اسلامی
گروه رستا - فرهاد حاجی‌گل
